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PANORAMA NAVAL NO RIO DE JANEIRO 2016
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Ganhos de competitividade com a concessão das dragagens portuárias
Elaborado pelo Sistema FIRJAN
Nas últimas décadas o Brasil registrou avanço nos investimentos em portos e terminais,
especialmente devido às concessões de terminais em portos públicos e à construção
de sítios privados. Entretanto, um setor essencial para a redução dos custos e o avanço da
competitividade permanece extremamente carente: as dragagens. Os Programas Nacionais de
Dragagem I e II, de 2007 e 2012, previram R$ 2,6 bilhões em investimento em 22 projetos em
17 portos que totalizam 127,4 milhões de m³ de sedimentos (R$ 20,39/m³). Apesar dos recursos
previstos, os programas não avançaram adequadamente e os portos sofreram restrições ao
tamanho de embarcações que podem receber, resultando na redução de capacidade de
movimentação devido à reduzida infraestrutura de acesso aquaviário.
Um exemplo é o porto organizado do Rio de Janeiro, que em 2015 foi ultrapassado pelos
portos de Vitória (ES) e Aratu (BA) e deixou a lista dos 10 principais portos brasileiros. Um dos
motivos foi a baixa capacidade de recebimento de navios de maior porte devido às restrições
de calado, uma vez que a dragagem de aprofundamento prevista no Programa Nacional de
Dragagem de 2012 e licitada em 2014, só teve seu início em junho de 2016, 42 meses após
a decisão do investimento. O porto do Rio de Janeiro possui um volume insignificante de
assoreamento, mas necessita de dragagem de aprofundamento. Outro exemplo são estaleiros
e empresas que dependem do acesso marítimo para suas atividades na região de Niterói e
São Gonçalo, na Baía de Guanabara, que desde 2013 tentam conseguir junto às autoridades a
dragagem do Canal de São Lourenço. A falta de dragagens de aprofundamento e manutenção
gerou graves restrições e afetou drasticamente os negócios, amplificando a crise enfrentada
pela construção naval oriunda da redução das encomendas do mercado de óleo e gás.
A profundidade total do porto ou terminal (cais, canal de acesso, bacias de evolução e
fundeadouros) é o principal fator restritivo ao acesso de embarcações, em especial as
novas e maiores classes de navios, elevando a acessibilidade aquaviária a fator crítico no
desenvolvimento do porto, na eficiência portuária e nas estratégias comerciais. Isso porque,
cada centímetro a menos de profundidade representa aproximadamente 100 toneladas (ou
entre 6 e 8 contêineres) a menos de capacidade de carregamento dos navios.
Tomemos, por exemplo, o Porto de Itaguaí, no qual, por ano, o volume de assoreamento atinge
200 mil/m³. Em seu terminal de contêineres, segundo a Associação Brasileira dos Terminais
de Contêineres de Uso Público (ABRATEC), foram movimentados 151.822 contêineres em
2015. Como a movimentação de navios de contêineres foi de 329 atracações (do total de 762
embarcações), segundo a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários, o aumento de um
metro (100 cm) no calado permitiria um acréscimo potencial de 600 contêineres por navio